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超快充成为车圈的军备竞赛。

“超快充现在变成了一个军备竞赛 。如果企业做不到，会被认为是没技术能力 ，但实际上
，动力电池10分钟充满，与8分钟充满或者6分钟充满相比 ，消费者其实不缺这2
、3分钟
。 ”近日
，蜂巢能源董事长兼CEO杨红新接受第一财经采访时呼吁，希望大众对超快充产品冷静看待。

类似的观点也被中国汽车安全专家、原同济大学教授朱西产提及 。他称 ，闪充技术 、超快充技术不应再进行参数化营销
，目前“5分钟充好
、9分钟充饱、低温加3分钟
”的充电速度已经完全够用，就怕出现“你能做到5分钟充好 ，我就做到4分半；你9分钟充饱，我就做到8分半”的情况
。但充电功率越大
，相应的电池本质安全性和电池寿命损耗担忧也越大，需要引起重视。

今年初 ，超快充技术掀起了业内电动化的新一轮竞赛
，车企 、电池企业争先恐后比拼更快的充电速度 。与此同时，电池行业在走向全固态电池的途中 ，已经步入了固液混合量产的阶段
，新的电动化技术仍在迭代进步
。

围攻“超快充电池 ”

当新能源汽车渗透率突破60%，补能再次成为行业关注焦点之一。尤其当充电技术进入“5分钟充好
、9分钟充饱”的阶段 ，超快充电池较量明显加剧 。

中国汽车工程学会科技创新部项目主管孙旭东表示
，当前，动力电池行业已告别单一能量密度内卷 ，进入超充普及、安全低温标配化等多路线协同新阶段。头部企业以高压平台适配 、极端工况性能、成本控制与量产兼容性为核心抓手
，形成“短期超充+半固态+钠电
、中长期全固态
”的技术路线图
。其中，超充技术从4～5C向10～15C跃迁 ，极寒快充与千安级补能成为标配，系统性解决冬季补能痛点。

但是
，从具体实践落地的角度，企业有各自的观点 。杨红新认为 ，从业者站在电池的角度去思考和推广
，超快充需要从车到电池到桩全部打通，目前很难真正实现这一功能
。

“超充是系统工程 ，也取决于企业战略。即便动力电池充电倍率可以卷到20C、30C
，但是车不支持 、桩不支持，很难完整发挥超快充电池的性能 。”杨红新举例说明 ，比如：超快充电池与整车热管理系统
、高压线线径、充电口能力等能否适配；成本方面
，充电倍率从4C升级到8C的电池整包成本大幅增长，另整车端成本也会增加
。

从行业看 ，6C 、8C等更高倍率的动力电池仍然是发展趋势
，多家动力电池企业明确，将把超快充电池潜在的风险提示告知大众 ，包括如何控制电池最高温度
、保障动力电池寿命等。比亚迪锂电池公司CTO孙华军表示，比亚迪仍在攻关电动化难点
，每年动力电池的研发费用约为100亿元 。

固态电池大规模量产仍需时间

在超快充电池之外，固态电池仍是行业电动化技术进步的方向
。清华大学教授欧阳明高表示 ，行业对高性能电池需求正在提升
，液态电池逐步向固液混合、再向全固态方向演进，应用场景也由新能源汽车扩展至无人机 、人形机器人
、具身智能等新兴领域。

孙旭东表示 ，全固态电池在离子传输机制、界面接触特性 、界面副反应
、热稳定性、环境敏感性 、失效模式等方面面临挑战
，不是对传统液态电池局部优化，而是推倒重建 。根据各企业规划 ，预计2027～2028年实现全固态电池小规模生产
，并搭车开展实际工况验证，大规模应用预计在2030年后
。

杨红新则认为 ，从全球视角看
，液态电池与混合固液电池多体系路线将长期共存。中短期内，液态电池仍是主流路线 ，磷酸铁锂与三元电池将在未来5年内满足不同场景需求 。

“现在自燃事件还是存在，三元电池的安全性仍然是一个很大的问题
，那么市场上到底是需要对动力电池进行减重，还是需要更安全？我觉得需要的是后者 ，提升能量密度可以稍微往后放一放。 ”杨红新称
，现在汽车动力电池的能量密度已经足够满足消费者使用需求，100度电、115度电的中镍三元锂电池已能支持800～900公里续航里程 ，但仍需要解决电池安全性
。

基于这样的判断
，杨红新认为，2026年是混合固液电池元年 ，混合固液电池已率先在低空经济
、高端乘用车等高性能场景应用
，而全固态电池预计2027年开始示范装车，2030年在高性能需求场景量产 ，2035年后才可能扩大至其他领域。

在成本方面
，蜂巢能源计划于今年9月量产混合固液电池，成本可与液态电池持平 。欧阳明高则表示 ，目前国内硫化物固态电解质成本明显下降，全球主流全固态电池路线亦以硫化物体系为主
。

欧阳明高表示
，全固态电池未来或将形成三大代际：第一代重点解决电解质问题，能量密度达到300Wh/kg左右；第二代进一步解决高比容量负极问题 ，能量密度提升至400Wh/kg；第三代则采用锂金属负极
，突破500Wh/kg级别。